• Implantar um sistema de transporte urbano sobre trilhos com características metroviárias que atendesse à população da área de influência direta e indireta das linhas já existentes da RFFSA.

• Melhorar as condições operacionais das linhas de carga que cortam a Região Metropolitana, eliminando as passagens de nível e ampliando a capacidade de transporte de 5 milhões de t/ano para 30 milhões na primeira fase e para 60 milhões de t/ano com a duplicação da linha.

• Racionalizar e modernizar o sistema de transporte urbano da RMBH, proporcionando maior fluidez ao tráfego rodoviário, a reconstituição da malha viária seccionada em nível pelas vias férreas, economia de combustíveis e redução dos índices de poluição sonora e atmosférica.

• Foi postergada a implantação do trecho Eldorado-Betim e ramal do Barreiro.

• Foi priorizada a extensão do Metrô para o vetor norte, em direção à região de Venda Nova, em função do crescimento e das características de deslocamento de sua população.

• Foram previstas mais quatro estações no trecho Eldorado - São Gabriel, sendo a de Vila Oeste e Rodoviária no trecho Eldorado-Central e a de José Cândido da Silveira e Minas Shopping, no trecho Horto-São Gabriel. A inclusão destas novas estações se deve à concepção de um projeto mais voltado para o transporte urbano, visando atender melhor as comunidades na área de influência do Metrô.

• A partir de Santa Inês, as estações já não seguem mais o padrão arquitetônico definido pelo GEIPOT. As novas estações são mais leves, de menor custo e, sempre que possível, os elevadores estão sendo substituídos por rampas.

• Foi acatada a sugestão dos órgãos gestores de transporte da RMBH e da comunidade para alterar o nome de algumas das novas estações, para proporcionar melhor orientação ao usuário. Estas alterações foram: de Estação Entroncamento para Rodoviária; de São Paulo para São Gabriel; de Dona Clara para 1º de Maio e de Heliópolis para Waldomiro Lobo.

• Foi detectada a necessidade de se dar um tratamento especial aos acessos de pedestres e integração com o sistema ônibus, sem os quais fica inviabilizada a plena utilização do Metrô.

• As novas passarelas de pedestres possuem laterais com grades, eliminando o padrão GEIPOT com o guarda-corpo estrutural todo fechado, são mais leves, com rampas mais suaves e proporcionam maior conforto e segurança aos usuários.

• Eldorado a Lagoinha – agosto/1986

• Central - abril/1987

• Santa Efigênia - abril/1992

• Santa Tereza - dezembro/1993

• Horto Florestal - dezembro/1992

• Santa Inês - dezembro/1994

• José Cândido da Silveira – abril/1997

• Minas Shopping - abril/1997

• Vila Oeste – julho/1999

• São Gabriel - janeiro/2002

• Primeiro de Maio - Operação Parcial - abril/2002

• Waldomiro Lobo - Operação Parcial - julho/2002

• Floramar - Operação Parcial - julho/2002
  
• Vilarinho - Operação Parcial - setembro/2002

A primeira concessão

A princesa Isabel, em 15 de dezembro de 1871, assinou o Decreto nº 4.838, concedendo aos conselheiros Diogo Velho Cavalcanti de Albuquerque, deputado geral Anísio Salatiel Carneiro da Cunha e André Rebouças, o privilégio de construir e explorar a estrada de ferro Conde D’Eu, ligando a sede da Província à vila de Alagoa Grande, com ramais para as de Ingá e Independência (antigo nome da cidade de Guarabira). Essa concessão não vingou. Em 1880, foi iniciada a construção da estrada de ferro. O historiador Horácio Almeida registra que “o progresso entrou na Paraíba pela linha de ferro. Por onde apitava o trem uma emoção nova nascia: a do progresso econômico, mas foi coisa de pouca monta, porque a área beneficiada era demasiado exígua”.Em 1881, foi inaugurado um trecho de 30 km ligando João Pessoa à localidade Entroncamento, em Sapé. Era a Companhia Estrada de Ferro Conde D’Eu, do Brasil Imperial, detentora da concessão.

A república e a Great Western

Onde o trem chegava, a vida mudava. De Entroncamento, a estrada se bifurcava para o norte, chegando até Mulungu, em 1882, e em 1884, à Guarabira, de onde prosseguiu para Nova Cruz, no Rio Grande do Norte e daí, até Natal. Ao sul, parou em Pilar, em 1883. “Houve maior demora em fazer a ligação da capital ao porto do Cabedelo, numa extensão de apenas 18 km, realizada em 1889. Proclamada a República, os trabalhos pararam. O único trecho construído em onze anos do regime republicano foi o de Mulungu a Alagoa Grande, inaugurado em 1901, numa extensão aproximada de 25 km”. Em julho de 1901, o Governo Federal arrendou a ferrovia à empresa inglesa Great Western Railway, que construiu um ramal de Pilar a Timbaúba, em Pernambuco e completou o trecho de Guarabira a Nova Cruz, no Rio Grande do Norte. Em 1907, o trem chegou a Campina Grande. “A estrada de ferro onde fazia ponta dava vida ao lugar. Se passava adiante, levava consigo o progresso. Itabaiana cresceu quando o trem ali chegou. Estacionou, senão decresceu, quando os trilhos se prolongaram até Campina Grande. Os lugares que ficavam marginalizados, ao longo da estrada, sem vias de acesso, como Mamanguape e Areia, caíram estagnados”.

A Rede Ferroviária e a CBTU

A Great Western operou até 1957, quando o Governo Federal criou a Rede Ferroviária Federal S/A- RFFSA. Em 1982, ainda sob o controle da Rede, o sistema de trens urbanos para transporte de passageiros foi reativado na Paraíba. Em 22 de fevereiro de 1984, surgiu à Companhia Brasileira de Trens Urbana-CBTU (Decreto-lei nº 89.396), vinculada à Secretaria Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes. A CBTU mantém o transporte de passageiros em seis capitais brasileiras :Belo Horizonte, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa e Natal. Em 1º de julho de 1995, foi instalada a Gerência de Trens Urbanos de João Pessoa, desmembrada da Superintendência de Trens Urbanos de Recife. Também neste ano, governo federal privatizou o transporte de carga, que agora é uma concessão da Companhia Ferroviária do Nordeste, compartilhando a via férrea da empresa estatal. Já a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) foi extinta.

Estações históricas

A Estação João Pessoa chamava-se Estação Ferroviária Conde D’Eu, situada no Varadouro. Foi construída em 1889. Tinha um estilo eclético, com muitos janelões e entrada principal. Na década de 1940, o prédio foi derrubado e substituído pela atual construção inaugurada em 10 de novembro de 1942, com características do estilo modernista – linhas retas, marquise, mezanino, fachadas sem adornos, esquadrias de ferro e vidro. Também é histórica a Estação de Cabedelo, com arcos e portas de madeira. As demais seguem um padrão moderno, com cores diferentes, mas em todas, o passageiro está ao abrigo das chuvas, encontra acesso para deficientes e bancos para sentar. O sistema atual tem o traçado original e com 30 quilômetros de extensão, nove estações e atende aos municípios de Santa Rita, Bayeux, João Pessoa e Cabedelo.

O trem de João Pessoa

O sistema de trens urbanos da Capital paraibana é composto por três locomotivas e 17 carros de passageiros, formando duas composições que realizam 28 viagens diárias, interligando os municípios de Cabedelo, João Pessoa, Bayeux e Santa Rita, na Grande João Pessoa. Com nove estações modernas e recuperadas, os trens da CBTU de João Pessoa transportam, em média, sete mil passageiros/dia com uma tarifa subsidiada pelo Governo Federal. Nos 30 km de extensão, os passageiros podem desfrutar de uma viagem agradável, segura, econômica e rápida, além de contemplar belas paisagens rurais em plena área urbana. Preocupada com o espaço onde está inserida, a CBTU de João Pessoa, ao oferecer um transporte de passageiros com qualidade, se integra à comunidade lindeira realizando projetos sociais e culturais que visam manter uma sinergia com a população, resgatando os valores do povo paraibano.

O ano de 1864 é tido como o ponto de partida para história da ferrovia em Alagoas, quando foram autorizados os estudos necessários à construção de uma via férrea que fizesse a conexão entre o Porto de Jaraguá e o centro de Maceió.

Em 1868, foi inaugurado um ramal com cerca de seis quilômetros, que ia da ponte de desembarque, passando pela ponte do Fonseca, até o Trapiche da Barra, sob a responsabilidade da Companhia Baiana de Navegação.

Um ranal dessa linha, com cinco quilômetros, foi inaugurado em 1872, fazendo o percurso da atual Rua Senador Mendonça até o bairro de Bebedouro.

As locomotivas eram puxadas por animais e conduzidas com extremo cuidado para que não expusessem os transeuntes a riscos. Eram os bondes de outrora!

A inauguração do edifício da Estação Central da Alagoas Railway, companhia presidida pelo inglês Hugh Wilson, em julho de 1891, trouxe bastante satisfação para os habitantes da vila, pois oferecia excelentes condições de atendimento em suas linhas modernas e atraentes.

A província logo sofreu as influências que o trem levou para os lugares onde apareceu, pois facilitou a divulgação dos fatos do mundo, a discussão dos assuntos políticos, sociais, científicos e culturais.

As idéias progressistas se espalharam com a mesma velocidade dos trens, levadas pelas revistas ilustradas que neles circularam. Os homens de negócios passaram a viajar mais constantemente às cidades ligadas pelos trens e as regiões servidas pelos trilhos tiveram suas propriedades bastante valorizadas. Os grandes produtores rurais viram seus produtos chegar com mais rapidez e menos investimento aos portos de Maceió e do Recife. Era o progresso!

O edifício da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) – Estação de passageiros

A construção data do século passado. Ao longo dos anos sofreu algumas modificações, impostas pelo seu próprio desenvolvimento, sendo que as características originais foram mantidas.

A linha férrea, que aqui teve origem, foi a primeira a ser instalada em Alagoas e, inicialmente, ligava a Boca de Maceió ao Bairro de Jaraguá. Sua inauguração foi em 25 de março de 1868. Em 1884, partindo daqui, inaugurava-se a estrada de ferro Maceió- União dos Palmares, pertencente à Cia Inglesa Alagoas Railway. Somente 10 anos depois, a 13 de maio de 1894, o ramal férreo Glicério passa a interligar a estrada de ferro de Alagoas ao sul de Pernambuco.

Atualmente, o METROREC é uma empresa operadora de transporte urbano sobre trilhos inserida no Sistema de Transportes Públicos de Passageiros – STPP, da Região Metropolitana do Recife - RMR.

A decisão de implantar o metrô do Recife foi tomada pelo Governo Federal, através do Ministério dos Transportes, que criou, em setembro de 1982, o consórcio METROREC, constituído pela Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA e pela Empresa Brasileira de Transportes Urbanos – EBTU (hoje extinta). Esse consórcio deu início a construção do metrô, em janeiro de 1983.

Em fevereiro de 1984, foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, com o intuito de gerenciar o transporte público de passageiros sobre trilhos, que antes era de responsabilidade da RFFSA, ficando essa última, apenas com a gestão do transporte de cargas. A CBTU, empresa do Governo Federal, está vinculada atualmente ao Ministério das Cidades.

Em janeiro de 1985, a CBTU absorveu a Superintendência de Trens Urbanos do Recife – STU/REC e em janeiro de 1988, através dessa Superintendência de Trens Urbanos, passou a gerenciar, também, o trem de subúrbio do Recife, conhecido como Linha Sul do METROREC, hoje em processo de eletrificação e expansão.

Em dezembro de 2002, foi inaugurado o primeiro trecho da expansão, a ampliação da Linha Centro, ligando a Estação Rodoviária à Estação Camaragibe, no município de mesmo nome.